|
|
Главная » 2010 » Февраль » 17 » ДИНАМИКА ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ - ПРОДОЛЖЕНИЕ
01:01 ДИНАМИКА ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ - ПРОДОЛЖЕНИЕ |
В большинстве случаев топливная характеристика машины приводится дня дорог с твердым покрытием, обладающим почти одинаковыми коэффициентами сопротивления движению независимо от географического местонахождения, что дает возможность производить сравнительную оценку экспериментальных топливных характеристик, полученных в разных местах.
При движении по дорогам с большим числом подъемов, неровностей и поворотов средние значения километровых расходов топлива существенно отличаются от расчетных. Это обстоятельство вызвано тем, что расчетная топливная характеристика определена для установившихся режимов работы двигателя, т. е. без учета разгонных и тормозных режимов двигателя. Кроме того, приведенная методика определения топливной характеристики машины в указанных дорожных условиях не может быть использована при решении ряда практических задач, учитывающих динамические качества машины: влияние системы управления ГТД и квалификации водителя. Такие и аналогичные задачи ввиду большей длительности и сложности переходных процессов в газотурбинной силовой установке решаются с помощью ЭВМ путем создания математических моделей транспортного средства с ГТД, позволяющих определить влияние переменных режимов на топливную экономику и динамику машины в различных дорожных условиях. Ниже приводятся результаты исследования по определению влияния переменных режимов газотурбинной силовой установки на динамические и топливные характеристики машины, полученные с помощью ЭВМ.
Рассмотрим влияние режима работы двигателя при переключении передач и кратковременном торможении на динамику и топливную экономику машины. При переключении передач в силовой установке с поршневым двигателем синхронизация частоты вращения валов в трансмиссии достигается за счет изменения частоты вращения выходного вала вследствие изменения расхода топлива. Так, при переключении с низшей передачи на высшую уменьшение подачи топлива приводит к переходу двигателя в тормозной режим, а следовательно, к снижению частоты вращения выходного вала. При переключении с высшей передачи на низшую увеличение частоты вращения выходного вала двигателя при его отсоединении от КП достигается благодаря промежуточному увеличению подачи топлива.
Этот способ не может быть использован в газотурбинной силовой установке, так как при сбросе газа частота вращения силовой турбины (выходного вала двигателя) за время переключения передачи уменьшается незначительно. При переключении с высшей передачи на низшую увеличение подачи топлива приводит первоначально к ускорению вращения турбокомпрессора, а затем, с запаздыванием, к ускорению вращения силовой турбины. В этом случае за время переключения 1,0—1,5 с частота вращения силовой турбины также увеличивается незначительно.
У транспортных ГТД, имеющих РСА силовой турбины, синхронизация частоты вращения валов трансмиссии осуществляется за счет раскрытия РСА по соответствующим законам в зависимости от того, включается понижающая или повышающая передача. Как уже отмечалось, при установке РСА силовой турбины в тормозное положение замедление последней не зависит от режима двигателя.
Изменение скорости движения машины в процессе переключения передачи (при разрыве силового потока) зависит от коэффициента сопротивления движению грунта и сил сопротивления в трансмиссии и движителе. Изменение скорости движения машины после включения передачи зависит от режима работы двигателя.
В случае переключения передачи со сбросом газа частота вращения турбокомпрессора снижается практически до величины, соответствующей режиму «малого газа».
После включения передачи и выжима педали подачи топлива начинается разгон двигателя, т. е. увеличение мощности на его выходном валу. Однако в течение некоторого промежутка времени, зависящего от коэффициента сопротивления движению грунта, потребная мощность больше мощности на выходном валу двигателя, что приводит к дальнейшему уменьшению скорости движения машины. В случае переключения передачи без сброса газа уменьшение скорости движения машины после включения передачи отсутствует.
после включения передачи со сбросом газа увеличивается, что приводит к возрастанию количества израсходованного топлива в процессе разгона. Увеличение израсходованного топлива при разрыве силового потока в процессе переключения и уменьшение его при разгоне в случае переключения передачи без сброса газа зависят от дорожных условий. Чем больше коэффициент сопротивления грунта движению, тем меньше суммарный расход топлива при переключении передач без сброса газа. Расход топлива на 1 км пути при переключении передач без сброса газа при /0 = = 0,06 меньше на 2,0—2,5 %, чем при переключении со сбросом газа. Следует заметить, что динамические нагрузки на элементы трансмиссии при переключении без сброса газа не увеличиваются благодаря раскрытию РСА силовой турбины в тормозное положение.
При переключении с высшей передачи на низшую в случае уменьшения скорости движения машины вследствие увеличения коэффициента сопротивления грунта движению или при движении на подъеме сохранение прежнего режима двигателя также приводит к улучшению динамических и топливных характеристик машины. В случае необходимости снижения скорости движения, перед преодолением препятствий (больших неровностей, крутых поворотов и т. д.) переключение с высшей передачи на низшую целесообразно производить со сбросом газа.
Таким образом, исследования процессов переключения передач в силовой установке с ГТД, имеющей РСА силовой турбины, показывают, что переключение передач без сброса газа позволяет улучшить скоростные и топливные характеристики машины без увеличения нагруженности элементов трансмиссии.
|
|
Категория: Газотурбинные двигатели |
Просмотров: 1360 |
Добавил: Serg
| Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
|
