Автомобильные двигатели

КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

Serg — Sat, 27 Feb 2010 22:13:11 GMT

Критерии оценки силовых установок для транспортных машин вытекают из требований эксплуатации и производства этих машин и определяются в основном типом применяемого двигателя. Силовая установка должна соответствовать следующим требованиям:
развивать большую мощность при минимально возможных габаритных размерах;$CUT$
быть экономичной в эксплуатации;
иметь большой ресурс;
не требовать частого обслуживания;
позволять проведение ремонта и замену отдельных сборочных единиц установки в условиях эксплуатации; иметь оптимальную тяговую характеристику; иметь хорошие пусковые качества;
отвечать современным нормам по допустимой токсичности отработавших газов;
иметь по возможности меньшую массу.
В свою очередь, производство транспортных машин требует, чтобы трудоемкость изготовления силовой установки была как можно меньшей, чтобы материалы, применяемые для изготовления деталей и систем силовой установки, были дешевыми и недефицитными, т. е. чтобы стоимость изготовления установки была по возможности наименьшей.
Учитывая изложенное выше, можно представить перечень критериев оценки силовых установок транспортных машин в следующем виде: габаритно-мощностные и топливно-экономические характеристики; ресурс; масса; тяговая характеристика; пусковые характеристики; токсичность отработавших газов; простота и периодичность обслуживания; ремонтопригодность; стоимость изготовления.
Остановимся несколько подробнее на этих критериях.
Габаритно-мощностные и топливно-экономические характеристики силовой; установки определяются в основном типом применяемого двигателя. Однако существенное влияние на них оказывает и конструктивное исполнение систем силовой установки, поскольку для обеспечения ее работы различные по своему исполнению системы требуют разных энергозатрат и объемов.
Габаритно-мощностная характеристика силовой установки оценивается мощностью на выходном валу двигателя, отнесенной к объему, занимаемому силовой установкой. Эту величину принято называть габаритной мощностью силовой установки и обозначать Д/габ. с. у. (кВт/м3).
Топливно-экономическая характеристика силовой установки оценивается удельным расходом топлива [г/(кВт-ч)] на режиме максимальной мощности и характером изменения удельного расхода топлива в зависимости от мощности, т. е. удельным расходом топлива на частичных режимах работы. Кроме того, топ-ливно-экономическая характеристика силовой установки определяется и часовым расходом топлива при работе установки на стоянке, т. е. на холостом ходу (режим «малого газа» для ГТД). Уровень топливной экономичности силовой установки на режимах максимальной мощности, частичных нагрузок и холостом ходу определяет в конечном итоге эксплуатационные расходы топлива на километр пути и максимальный пробег машины на топливе, имеющемся в баках машины.
Ресурс силовой установки определяется ресурсом двигателя и основных- систем установки и в значительной мере определяет эксплуатационные качества машины в целом.
Масса установки определяется массой применяемого двигателя и массой систем силовой установки и имеет существенное значение для эксплуатации машин большой мощности, так как в этом случае определяет возможность создания транспортной машины в целом и характеристику работ по монтажу и демонтажу моторной установки в частности.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГТД В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Serg — Fri, 26 Feb 2010 22:11:45 GMT

Как уже указывалось, ГТД обладает хорошими пусковыми качествами при отрицательных температурах, а также исключает необходимость применения в составе силовой установки системы подогрева, что позволяет использовать его в том числе и на кораблях. Это во многом упрощает эксплуатацию транспортных машин с газотурбинными силовыми установками в зимних условиях. Отсутствие в составе силовой установки с ГТД жидкостной системы охлаждения и надежный запуск ГТД значительно повышают автономность машин, увеличивают их возможные радиусы действия от населенных центров, существенно повышают надежность работы машины в целом.$CUT$
Применение в наземных транспортных машинах с ГТД отечественного маловязкого синтетического масла Б-ЗВ и других масел позволяет эксплуатировать машины с ГТД без применения специальных устройств и систем для предварительной подготовки (разогрева) двигателя к запуску при температуре окружающего воздуха до —40 °С. Ниже температуры — 40 °С вязкость масла
Б-ЗВ повышается, а при более низкой температуре воздуха (—54 РС) масло застывает. Поэтому после длительной стоянки "машины с ГТД при температуре воздуха ниже —40 °С для запуска двигателя требуется предварительный разогрев двигателя и масла горячим воздухом от специального устройства. Конечно, это усложняет эксплуатацию транспортной машины при очень низких температурах, и поэтому рекомендуется не допускать падения температуры масла и металла самого двигателя до этого предельного уровня путем периодического прогревания силовой установки с ГТД запусками двигателя и кратковременной работой двигателя на режиме «малого газа».
Необходимо отметить, что масло Б-ЗВ удовлетворяет требованиям, предъявляемым к трансмиссионным маслам, что позволяет иметь на транспортной машине с ГТД единое моторно-трансмиссионное масло,
Отсутствие жесткой механической связи между роторами турбокомпрессора и силовой турбины позволяет осуществлять трогание машины с охлажденной ниже —40 °С трансмиссией плавно, без рывков, с малой частотой вращения входного вала трансмиссии. Это исключает возможность выхода из строя трансмиссии при работе с почти или совсем застывшим маслом. Движение машины с малой частотой вращения выходного вала ГТД постепенно приводит к саморазогреву масла в трансмиссии.
Учитывая недостаточную текучесть масла Б-ЗВ при весьма низких температурах, для организации нормального смазывания подшипниковых опор двигателя правила эксплуатации газотурбинных двигателей предусматривают возможность полной загрузки двигателя после запуска только при достижении температуры масла на входе в двигатель +10 °С, Для сокращения времени достижения / = 10 °С система смазки силовой установки должна предусматривать возможность циркуляции масла по так называемому малому контуру, т. е. помимо радиаторов системы охлаждения.
Ускорению разогрева масла двигателя при стоянке машины с выключенной передачей (включена «нейтраль») способствует вращение силовой турбины, а следовательно, и вращение элементов редуктора двигателя с частотой, соответствующей частоте вращения силовой турбины на режимах «малого газа» и близких к нему.
Возможности аккумуляторных батарей также оказывают влияние на эксплуатацию машины с ГТД в зимних условиях. Как показывает опыт эксплуатации, применяемые на транспортных машинах свинцовые аккумуляторные батареи гарантируют сохранение достаточной для запусков электрической емкости до температуры электролита. Учитывая, что при более низких температурах момент сопротивления прокрутке ротора турбокомпрессора ГТД увеличивается,/а способность отдачи энергии батареей падает, при эксплуатации транспортных машин в этих условиях (ниже -20 °С) рекомендуется принимать меры по поддержанию температуры электролита в момент запуска холодного двигателя на уровне +10 °С.
Кроме того, особенность эксплуатации транспортных машин с газотурбинными двигателями в зимних условиях связана с применением в качестве одного из топлив керосина, характеризующегося повышенной гигроскопичностью по сравнению с другими видами топлив, т. е. способностью поглощать влагу из воздуха. В связи с этим, как уже указывалось, в керосин при температурах воздуха ниже 0°С рекомендуется добавлять специальные присадки.
Таким образом, эксплуатация транспортных машин с ГТД в зимних условиях существенно отличается от эксплуатации машин с поршневыми двигателями. В связи с этим для осуществления правильной эксплуатации машин с ГТД в зимних условиях требуется определенная техническая подготовка водителей и обслуживающего персонала. Важное значение имеет также качественное составление технических руководств и инструкций, отражающих особенности эксплуатации машин с ГТД в зимних условиях.

Измерение расхода топлива

Serg — Fri, 26 Feb 2010 21:21:07 GMT

Особенности измерения расхода топлив автомобильными и тракторными двигателями характерны тем, что часовой расход их составляет всего 20—50 кг на режимах полных нагрузок и снижается до 0,5—2,0 кг на холостом ходу. Это создает определенные трудности при измерении расхода как жидких, так и газообразных топлив, которые приходится поэтому измерять или путем взвешивания, или с помощью мерных емкостей. На практике применяют также различные расходомеры — ротаметры и флоуметры, а на неустановившихся режимах — электрические средства измерений.
Расходомеры не обладают нужной точностью, но позволяют визуально определять интенсивность расхода в данный момент времени, что облегчает настройку двигателя на заданный режим.$CUT$
Из способов определения суммарного расхода топлива наибольшей точностью обладает взвешивание, которое в основном применяют для дизельных и газовых топлив.
Объемный способ в обычном исполнении с открытыми емкостями и ручным управлением относится к простейшим и широко применяется на практике. Основу его составляют стеклянные мерные емкости разного объема, соединяемые между собой узкими протоками. Нижнюю из них делают относительно большого объема, а верхнюю — малого, рассчитанную на режимы холостого хода двигателя. При тарировке мерных объемов на шейках между ними наносят риски (отметки). Объем, заключенный между рисками, отделяющими соседние мерные объемы, определяют с точностью до 0,1 см3. Суммарный объем между крайними рисками прибора выбирают из условий максимального возможного расхода топлива испытуемым двигателем за время 30—60 с. Чтобы исключить возможность переливания топлива при заполнении верхнего мерного объема, на выходную трубку его надевают резиновый бензостойкий шланг и выводят последний на уровень заливной горловины топливного бака.
Мерные емкости выполняют шарообразными или любой другой геометрической формы, но обязательно с узкими переходами между ними. Это резко увеличивает скорость протекания топлива в зоне рисок и позволяет с большей четкостью фиксировать момент прохождения топливом контрольных рисок. К топливопроводу, идущему от бака к двигателю, емкости подключают с помощью трехходового крана. В положении топливо из бака поступает непосредственно к двигателю; в положении одновременно заполняет мерные емкости и питает двигатель; в положении крана бак отключен, и двигатель питается из мерного прибора. Идет замер расхода топлива, после чего прибор вновь заполняют до нужного уровня, несколько превышающего контрольную риску начала отсчета времени при замерах.
При расчете следует учитывать действительную плотность топлива, измеряемую, например, с помощью ареометра, и вносить поправки на изменение температуры окружающей среды.
Измерение расхода топлива открытыми емкостями имеет тот недостаток, что в случае подачи топлива самотеком последние следовало бы устанавливать над двигателем на высоте 3—4 м, обеспечивающей требуемое давление подачи. Такое размещение прибора неудобно для наблюдений и практически не осуществимо. Обычно емкости закрепляют на уровне глаз наблюдателя, вследствие чего напор подачи составляет менее 1 м и недостаточен для нормальной работы системы питания двигателя, осо* бенно на режимах больших и полных нагрузок. Поэтому открытый: мерный прибор подключают к двигателю через подкачивающий насос (помпу) или же применяют объемные мерные приборы закрытого типа, так называемые штихпроберы.
Штихпроберы позволяют поддерживать в системе подачи давление, равное напору столба, соответствующего высоте располо-. жения топливного бака относительно двигателя как до, так и в процессе измерения. При этом запаздывание с переключением питания на бак не приводит к прекращению питания двигателя и его остановке, как нередко случается при работе с открытыми емкостями.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГТД В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННЫХ ТЕМПЕРАТУР И ЗАПЫЛЕННОСТИ ВОЗДУХА

Serg — Thu, 25 Feb 2010 22:10:17 GMT

Эксплуатация и обслуживание транспортной машины в условиях высоких температур (45—50 °С) и запыленности воздуха определяются в основном работоспособностью силовой установки в этих условиях. Не является это исключением и для машины с газотурбинной силовой установкой.
Как уже указывалось, работоспособность ГТД в условиях повышенных температур и запыленности воздуха может быть обеспечена в зависимости от конструктивных возможностей транспортной машины и ее назначения либо за счет установки так называемого абсолютного («барьерного») двухступенчатого воздухоочистителя $CUT$ со степенью очистки 100 %, либо за счет применения одноступенчатого инерционного воздухоочистителя со степенью очистки воздуха 97—99 % и одновременного введения в конструкцию ГТД специальных устройств, периодически устраняющих пылевые отложения на элементах проточной части ГТД. Выбор того или иного пути обеспечения работоспособности ГТД в условиях повышенной запыленности и повышенной температуры воздуха и определяет особенности эксплуатации и обслуживания ГТД и силовой установки в целом в этих условиях.
В случае применения двухступенчатого воздухоочистителя (первая ступень инерционная, вторая — барьерная, например бумажная кассета) обслуживание транспортной машины с ГТД в этих условиях будет определяться пылеемкостыо второй ступени (кассеты) воздухоочистителя, т. е. способностью ее задерживать определенное количество пыли до достижения предельно допустимого гидравлического сопротивления.
Периодичность обслуживания воздухоочистителя определяется запыленностью воздуха, режимом работы (загрузкой) двигателя, объемными параметрами воздухоочистителя и пылеемкостью материала второй ступени воздухоочистителя.
Опыт экспериментальных стендовых пылевых исследований американского двухступенчатого воздухоочистителя фирмы «До-нальдсон» (Donaldson) для большегрузных автомобилей при запыленности воздуха дорожной пылью 2,0 г/м3 показал, что для обеспечения его работоспособности бумажные кассеты второй ступени, забивающиеся улавливаемой пылью, необходимо очищать через 3,4—5,0 ч работы воздухоочистителя в таких условиях. Естественно, что в более легких по запыленности воздуха условиях время между обслуживаниями такого воздухоочистителя будет увеличиваться почти прямо пропорционально запыленности.
Обслуживание воздухоочистителя, т. е. очистка кассет второй ступени от пыли, представляет собой довольно трудоемкую операцию и состоит в удалении пыли с наружных поверхностей бумажных кассет сжатым воздухом. В связи с тем что часть пыли прочно оседает в порах материала кассеты и гидравлическая характеристика ее меняется, через определенное число обслуживании полагается проводить промывку кассет в специальном растворе.
Очистка кассет от пыли требует частичного демонтажа воздухоочистителя (выемка кассет), наличия сжатого воздуха и специальных моющих порошков. Поэтому еще раз необходимо отметить, что для обеспечения работоспособности транспортного ГТД в условиях реальной эксплуатации применять абсолютные двухступенчатые воздухоочистители целесообразно только на таких транспортных машинах, которые располагают достаточными объемами для размещения этих воздухоочистителей и которые большую часть времени эксплуатируются к условиях низкой (до 0,0035 г/м3) или умеренной (до 0,02 г/мэ) запыленности воздуха, что характерно для грузовых автомобилей на автострадах, рудовозов и в некоторых случаях для тракторов.
Применение в условиях повышенной запыленности воздуха одноступенчатых инерционных воздухоочистителей со степенью очистки воздуха 97—99 % обеспечивает защиту основных элементов газотурбинного двигателя от абразивного изнашивания. За счет конструктивных мероприятий и специальных устройств для устранения пылевых отложений мелкой пыли с элементов ГТД (лопаток и СА турбины, каналов матриц теплообменников и др.) существенно упрощается эксплуатация машины и практически исключается необходимость проведения обслуживания воздухоочистителя. Правда, в этом случае необходимо соблюдать периодичность включения устройств, удаляющих пылевые отложения с элементов двигателя. Для выполнения этого требования на машине должны быть предусмотрены сигнализаторы, автоматически сообщающие водителю о необходимости включения указанных устройств.
Опыт эксплуатации транспортных ГТД в условиях высоких температур (45—50 °С) и запыленности воздуха (2,0—10,0 г/м3) показывает, что периодичность включения специальных устройств может составлять 2 ч (при продолжительности включения 1—3 с). К этому остается добавить, что эксплуатация машины с газотурбинной силовой установкой в условиях высокой запыленности вызывает также необходимость периодического осмотра коллектора и щеток электрогенератора через 60—75 ч, а также очистки воздушных фильтров топливорегулирующей аппаратуры через 34—50 ч.
В остальном эксплуатация и обслуживание транспортных машин с ГТД в условиях высоких температур и запыленности воздуха не отличаются от эксплуатации машин с поршневыми двигателями, кроме указанных выше особенностей.
Ввиду всего вышесказанного будьте осторожны при эксплуатации ГТД в карьерах, на стройках и т.д. Прочитайте статьи о строительстве, прежде чем принимать то или иное решение.

Измерение температуры деталей двигателей

Serg — Thu, 25 Feb 2010 21:18:04 GMT

При доводке новых и совершенствовании существующих автомобильных и тракторных двигателей большое внимание уделяют исследованию теплового состояния основных деталей их механизмов и систем. Особенно тщательно обследуют детали кривошипно-шатунного и клапанного механизмов, тепловая напряженность которых, как правило, лимитирует возможность дальнейшего форсирования двигателей с целью улучшения их показателей.$CUT$
Измерение температуры деталей, включая подвижные, проводят с помощью различных термопар и термометров сопротивления, которые устанавливают на поверхности деталей или встраивают непосредственно в их тело. В отдельных случаях применяют нанесение на поверхность детали термочувствительных красок, установку специальных штифтов, плавких вставок («свидетелей»), заделываемых в тело деталей, и другие способы.
Термопары и термометры сопротивления позволяют с достаточной точностью фиксировать местную температуру деталей при условии обеспечения надежного контакта их термочувствительного элемента с обследуемой деталью и удовлетворительной организацией токосъема, особенно в случаях измерения температуры подвижных деталей в быстроходных двигателях внутреннего сгорания.
Чтобы уменьшить погрешности измерения, некоторую часть термопары, примыкающую к горячему спаю, стараются уложить на измеряемую (изотермическую) поверхность и добиваются хорошего контакта головки спая с последней.
Чаще всего горячий спай термопары заделывают в специальный капсюль, который запрессовывают затем в подготовленное в обследуемой детали гнездо. Материал капсюля по физическим свойствам (коэффициент температурного расширения и др.) должен быть сходен с материалом этой детали. При установке в сквозное отверстие капсюль выполняется глухим, и для улучшения контакта с деталью его можно дополнительно зачеканить или приварить. Место заделки необходимо зашлифовать заподлицо с поверхностью детали. При заделке капсюля в глухое отверстие горячий спай термопары выводится через сверление в дне капсюля и припаивается к последнему серебряным припоем. Надежный контакт спая с материалом детали обеспечивают запрессовкой капсюля в подогретую до 80—90° С деталь с предварительным вводом в гнездо легкоплавкого сплава.
В случаях обследования, например, теплового состояния подшипниковых вкладышей горячий спай термопары заделывают иногда непосредственно в гнездо, применяя для этого сварку или пайку, а изолированные концы термопары предварительно выводят через два наклонных сверления. Для такой заделки можно применять также зачеканку горячего спая 'в отверстии с последующей зашлифовкой этого места заподлицо с поверхностью детали.
При измерении температуры поверхности деталей применяют также заделку термопар по схеме, добиваясь при этом полного закрытия горячего спая путем пайки или заварки. В последнее время для этой цели широко применяют и термометры сопротивления, устанавливая их на поверхность по схемам. В первом случае проволочный чувствительный элемент наклеивают на электроизолятор-подложку, во втором наматывают на пластинку и закрывают с двух сторон.
Термометрирование подвижных деталей двигателя во многом предопределяется организацией токосъема, который выполняют с непрерывным или периодическим контактированием датчика термометра с его измерительной цепью. Датчик соединен здесь с измерительной цепью гибким тросиком-проводником, который перемещается при работе двигателя в специальных направляющих. Данный способ применим только для двигателей тракторов со скоростью вращения вала до 1500 об/мин.
Для более быстроходных двигателей и в случаях длительных испытаний применяют токосъемники, обеспечивающие периодическое подключение датчика температуры к измерительной цепи устройства.

Тахометры, тахоскопы и тахографы

Serg — Thu, 25 Feb 2010 21:12:58 GMT

Праздники и аренда теплохода. Тахометры относятся к аналоговым дифференцирующим механизмам. По принципу их действия различают: центробежные, электрические, магнитные, электронные, или импульсные, стробоскопические, электронно-стробоскопические, хронометрические (часовые), пневматические, гидравлические, фрикционные, вибрационные и др. В лабораториях автомобильных и тракторных двигателей применяют только некоторые из перечисленных тахометров, причем выполняют их в двух вариантах: приставными (ручными) и стационарными. Последними обязательно снабжают все современные тормозные устройства, но это не исключает применения ручных приборов, к которым иногда прибегают.$CUT$
Тахометры, как и другие измерительные приборы, состоят из трех звеньев: датчика (приемника), передающего звена и указателя (чаще всего стрелочного). Начальная отметка шкалы указателя соответствует наименьшему измеряемому значению скорости, а конечная — наибольшему. Разность между этими значениями и определяет диапазон измерения.
Стационарные тахометры при необходимости присоединяют к валу двигателя или валу тормозного динамометра с помощью зубчатых передач, эластичных муфт, гибких валиков (тросов), ременных и цепных передач. Ручные тахометры присоединяют непосредственно к торцу или цилиндрической поверхности носка вала испытуемой машины, С этой целью на валик тахометра надевают специальные стальные трехгранные или резиновые конусные наконечники и диски, которые увлекают его во вращение трением.
Центробежные тахометры до недавнего времени относились к наиболее распространенным. Они отличаются прочностью, просты в эксплуатации, но не обладают нужной точностью и недостаточно стабильны в работе.
Действие центробежных тахометров основано на использовании центробежной силы грузов, шарнирно соединяемых с приводным валом, или массивного кольца, закрепляемого под углом к оси вращения и имеющего массу.
Погрешности центробежных тахометров составляют 1-8%, причем, большие из этих значений соответствуют режимам работы с относительно малыми числами оборотов вала. Источниками погрешностей служат: нестабильность характеристики уравновешивающей пружины; трение в сочленениях механизма прибора; влияние температуры окружающей среды в связи с изменением вязкости смазки и размеров передающих деталей механизма и т. д.
Привод стационарных центробежных тахометров осуществляют гибким валиком, состоящим из сердечника, тонкой стальной проволоки диаметром 0,5 мм и навитой на нее в несколько слоев термически обработанной проволоки, толщина которой увеличивается к внешнему слою. Направление вращения валика (троса) определяется направлением витков верхнего слоя навивки, при работе закручивающейся и стягивающей внутренние слои. Оболочку, внутри которой вращается гибкий валик, изготовляют длиной до 2,5 м и укладывают без резких изгибов. Иначе возможны скручивание троса и неизбежные резкие колебания стрелки указателя, что вызывает значительные Погрешности в определении скорости вращения вала испытуемой машины.
Для расширения диапазона и повышения точности измерения в конструкцию центробежных тахометров (обычно приставного типа) встраивают шестеренчатые коробки передач с ручным переключением на нужный диапазон скоростей вращения.
Электрические тахометры совершеннее центробежных, поэтому находят более широкое применение. Устройство электрических тахометров состоит в следующем: к валу испытуемой машины присоединяют датчик, представляющий собой динамо-машину постоянного или переменного тока, а возникающее при работе напряжение тока измеряют с помощью вольтметра или частотомера, шкала которых проградуирована непосредственно в числах оборотов вала.
Электрические тахометры обладают достаточно высокой точностью, допускают нужную в практике дистанционность измерений и позволяют подключать к датчику ряд указателей. Однако с течением времени чувствительность их несколько изменяется. К тому же показания тахометров постоянного тока сильно зависят от колебаний температуры.
Прикольные футболки и толстовки - это то что поможет вам согрется в дальней дороге.

С чего начать оптимизацию сайта? Этот вопрос задавали себе многие - теперь вы сможете узнать ответ.

Тяга двигателя

Serg — Wed, 24 Feb 2010 23:11:13 GMT

Сила тяги двигателя, непосредственно используемая для движения летательного аппарата, называется эффективной тягой. Эффективная тяга - результирующая газодинамических сил давления и трения, приложенных к внутренней и наружной поверхностям двигателя. Величина эффективной тяги существенно зависит от компоновки силовой установки на летательном аппарате. $CUT$Наличие силовой установки на летательном аппарате приводит к увеличению его лобового сопротивления, которое связано с увеличением общей площади миделя летательного аппарата и с взаимодействием (интерференцией) элементов силовой установки и отдельных частей летательного аппарата, зависящим от режима работы силовой установки. Здесь режимы работы двигателя сказываются на характере обтекания входного и выходного устройств и слабо влияют на обтекание летательного аппарата.
Эффективная тяга определяется с помощью уравнения количества движения для контрольного объема, включающего силовую установку. Выбор поверхностей, охватывающих контрольный объем, обосновывается в курсе газовой динамики. Здесь же следует заметить, что от формы поверхностей, ограничивающих контрольный объем, зависит вид выражения для эффективной тяги. Абсолютное значение эффективной тяги при этом остается неизменным.
Ниже приводится вывод формулы эффективной тяги силовой установки с ВРД. В данном случае контрольный объем ограничен сечением Я—Я, расположенным перед силовой установкой вверх по потоку на таком расстоянии, где отсутствует ее влияние на параметры набегающего потока, разграничительной линией тока на участке между сечением Я—Я и входом в двигатель, наружной поверхностью гондолы и замыкается выходным сечением сопла силовой установки. Значения параметров потока в выходном сечении сопла принимаются постоянными.
В действительности в различных точках выходного сечения они неодинаковы, и под параметрами в выходном сечении понимают осредненные по тяге величины. При таком выборе контрольного объема весь поток, набегающий на силовую установку, разделяется на внутренний, проходящий через двигатель, и наружный, обтекающий силовую установку снаружи.
Знак перед этими членами определяется направлением действия сил: силы, действующие против потока, считаются положительными, а силы, действующие по потоку, — отрицательными. Положительные силы представляют собой составляющие силы тяги, а отрицательные — составляющие силы сопротивления. Определение составляющих силы Рнар может быть выполнено теоретически, на основании расчета обтекания гондолы силовой установки, или экспериментально.

Увеличение работы цикла путем подвода дополнительного тепла за турбиной (форсирование ГТД)

Serg — Wed, 24 Feb 2010 23:08:08 GMT

Из сказанного выше следует, что работа и КПД цикла при р = const увеличиваются с ростом температуры газа и соответствующим увеличением степени повышения давления. С этой точки зрения целесообразно было бы иметь максимально возможную температуру газа и значительную степень повышения давления.$CUT$
Максимально достижимая температура газа определяется из условия полного использования для процесса горения кислорода воздуха (коэффициент избытка воздуха а = 1). Для углеводородного топлива эта температура, зависящая также от температуры воздуха на входе в камеру сгорания, составляет величину порядка 2200 ... 2800 К. Соответствующие этой температуре суммарные степени повышения давления в цикле, оптимальные по работе и оптимальные по КПД цикла, составляют величины 40 ... 70 и 400 ... 600.
Если рассмотреть величины 77, фактически использующиеся в авиационных газотурбинных двигателях с начала их развития до настоящего времени, и экстраполировать полученные данные на ближайшие годы, то, как следует из рис. 1.17, предельные значения 77, приведенные выше, еще далеки от практической реализации.
Суммарная степень повышения давления в цикле, как уже отмечалось, слагается из двух компонентов — динамической степени повышения давления Лу, обусловливаемой сжатием набегающего потока во входном устройстве двигателя, и степенью повышения давления в компрессоре Як, определяемой величиной подведенной к компрессору механической работы и температурой на входе в компрессор 77. При современных максимальных скоростях полета самолетов, соответствующих Мп = 3 ... 3,5, динамическая степень повышения давления в реальных воздухозаборниках достигает 30 ... 50. При дозвуковых скоростях (при низких значениях 77) степень повышения давления в компрессорах достигла жЗО. Суммарная степень повышения давления в ВРД на больших сверхзвуковых скоростях уже достигает 100 ... 150. Иными словами, главным препятствием для дальнейшего увеличения работоспособности рабочего тела в цикле является и будет являться в дальнейшем ограничение, связанное с предельной температурой газа. Это обстоятельство обусловило потребность внедрения в авиационных газотурбинных двигателях (как и в стационарных или транспортных газотурбинных установках) термодинамических циклов более сложных, чем цикл р = = const, позволяющих увеличить работоспособность цикла или улучшить его КПД при ограниченных температурах газа перед турбиной.
Цикл с промежуточным подогревом (ТРДФ). Эффективная работа цикла может быть увеличена за счет увеличения работы расширения при том же значении 77, если после частичного расширения газа в турбине до промежуточного давления р% к нему вновь подвести теплоту в дополнительной, так называемой форсажной камере, а затем осуществить расширение до конечного давления р0 — рИ.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГТД

Serg — Wed, 24 Feb 2010 22:09:05 GMT

Время технического обслуживания транспортной машины во многом определяет ее производительность и эксплуатационные расходы. Использование ГТД в силовой установке транспортной машины позволяет значительно сократить время и трудоемкость технического обслуживания. ГТД в отличие от поршневых двигателей не имеет системы водяного охлаждения и системы подогрева двигателя. $CUT$Отсутствие системы водяного охлаждения позволяет не проводить при техническом обслуживании следующий объем работ:
проверку уровня и дозаправку охлаждающей жидкости;
переход в зимний период на низкозамерзающую охлаждающую жидкость, проверку ее плотности в процессе эксплуатации;
проверку герметичности системы охлаждения при систематической потере охлаждающей жидкости;
проверку состояния водяных радиаторов и подтяжку хомутов шланговых соединений;
проверку, регулировку и замену паровоздушного клапана;
промывку и удаление накипи в системе охлаждения.
Незатрудненный пуск ГТД при отрицательных температурах окружающего воздуха позволяет исключить необходимость применения системы подогрева двигателя, что не требует проведения работ при техническом обслуживании машины по проверке пускового подогревателя.
Для смазывания подшипниковых узлов ГТД применяются маловязкие масла, которые не требуют подогрева в зимнее время перед заправкой, а также смены при сезонном обслуживании (смены летнего масла на зимнее и наоборот).
Конструкция топливной системы ГТД не требует изменения и регулировок при переходе с одного сорта топлива на другое, что исключает проведение работ по проверке и регулировке зазоров в клапанном механизме, регулировке топливных форсунок и топливного насоса высокого давления на цикловую подачу.
Конструктивные особенности ГТД в отличие от поршневого не требуют обслуживания систем выхлопа и суфлирования. К ним относятся следующие работы по техническому обслуживанию:
проверка и подтяжка креплений хомутов выхлопных коллекторов;
проверка технического состояния и при необходимости замена выхлопных коллекторов;
проверка и затяжка креплений крышек маслоотделителя системы суфлирования и хомутов шланговых соединений забора воздуха в систему суфлирования;
промывка набивки фильтра системы суфлирования двигателя.
Отбор воздуха после сжатия его в компрессоре ГТД позволяет создание и использование простой по конструкции и эффективной системы отопления и кондиционирования воздуха в кабине водителя, не требующей технического обслуживания.
По данным НАМИ и зарубежных авторов, трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта ГТД на 60 % ниже, чем дизеля.
Известно, что затраты на обслуживание транспортных машин составляют 13—15 % от общих затрат. Поэтому использование ГТД в силовых установках транспортных средств обеспечит повышенне производительности и сокращение затрат на техническое обслуживание транспортных средств, что может компенсировать в некоторой степени повышенный расход топлива и стоимость двигателя G одновременным получением других положительных качеств машины.
Для машины с ГТД, как и с поршневым двигателем, существуют различные по объему виды технического обслуживания, определяемые условиями и интенсивностью эксплуатации. Так, например, при обычном контрольном осмотре (КО) машины с ГТД перед выходом в рейс необходимо только, при соблюдении прочих требований, проверить наличие топлива и уровень масла в масляном баке двигателя. При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) проверяется уровень в масляных баках двигателя и трансмиссии. На более высоких уровнях технического обслуживания дополнительно выполняются контрольные операции по проверке и замене некоторых деталей и сборочных единиц воздушных и масляных фильтров, промывается топливный бак и производится замена масла с соблюдением специфических требований выполнения этих операций.
После отработки гарантийного срока на машине с ГТД проводятся регламентные работы, представляющие собой комплекс профилактических мероприятий, выполняемых с целью поддержания ее в технически исправном состоянии для безотказной работы в течение установленного межремонтного срока. При этом следует отметить, что демонтирование ГТД с машины благодаря компактности и блочной конструкции ГТД и обратное монтирование значительно легче и осуществляются во много раз быстрее, чем дизельного или бензинового двигателя. Проведение регламентных работ рекомендуется сочетать с выполнением технического обслуживания машины.

Условия совместной устойчивой работы двигателя и тормоза

Serg — Wed, 24 Feb 2010 21:09:06 GMT

Устойчивость торможения характеризуется свойствами тормоза сохранять заданную скорость при неизменном положении регулирующих органов тормоза и двигателя и быстро восстанавливать ее в случаях кратковременных нарушений равновесия между крутящим и тормозным моментами.
Устойчивость тормозов, как отмечалось ранее, , предопределяется особенностями характеристики тормоза, которую в общем случае можно представить в виде степенной зависимости.
Однако приведенные закономерности характерны для условий большой загрузки тормозов при работе испытуемых двигателей на режимах полной или близкой к этому нагрузках. С такими нагрузками автомобильные и тракторные двигатели проходят испытания лишь на безотказность (надежность). В большинстве других испытаний эти режимы используют сравнительно короткое время. Поэтому важно, чтобы тормоз сохранял присущую ему устойчивость на частичных нагрузках. А это определяется не только его принципиальными, но и конструктивными особенностями.
Так, дисковые и штифтовые гидравлические тормоза при работе на малых нагрузках и с относительно небольшим числом оборотов вала далеко не удовлетворяют нужным требованиям. Вследствие небольшой радиальной толщины водяного кольца и трудностей, связанных с формированием правильной его геометрии, указанные гидравлические тормоза при частичном заполнении работают неустойчиво и в этих условиях значительно уступают электрическим.
Кроме устойчивости, для успешной эксплуатации тормозов большое практическое значение имеет стабильность торможения, т. е. свойство тормоза достаточно долго поддерживать установленный тормозной момент. С этой точки зрения предпочтительнее также тормоза постоянного тока. Стабильность их гораздо выше дисковых, и штифтовых гидравлических тормозов. На второе место можно поставить лопастные гидравлические тормоза, ротор которых полностью омывается водой на всех нагрузочных режимах.
В целом электрические тормоза постоянного тока обеспечивают более приемлемые условия для совместной с двигателем устойчивой и стабильной работы испытательных установок. Тем более, управление современных электрических тормозов, как правилом автоматизируют, что позволяет в любом случае поддерживать заданный скоростной режим. Автоматизация управления вообще сглаживает недостатки тормозов, но такое, весьма удобное регулирование по скорости применяют пока в электрических тормозных устройствах. Это обстоятельство следует учитывать при выборе типа тормоза.
Рособоронэкспорт будет защищать автомат Калашникова от копирования - это та тема, которая будет интересна каждому.
Как убивают директоров фирм-однодневок - это резонансная история несомненно заинтересует автомобилистов.